NO HAY SEGURIDAD JURÍDICA

 

 

Los cambios a la Ley de Puertos al garete; no hay seguridad jurídica a la inversión.
Escrito por Guillermo Pimentel/Opinión   
Miércoles, 27 de octubre de 2010
Tal parece que “la manzana de la discordia” en materia de terminales marítimas y portuarias es, sin duda, la pretendida reforma a la Ley de Puertos, que hoy sigue sin éxito, en la antesala de cambios en varios de sus artículos, principalmente, los que podrían abrir las puertas a mayores inversiones  extranjeras y nacionales, consideradas también contrarias al interés nacional.
En 2009, el entonces diputado panista Alejandro Delgado Oscoy, promovió reformar la Ley de Puertos, con el sentido de  “dar seguridad jurídica a las inversiones”.
Hoy, en  2010, el senador Marco Tulio Munive Temoltzin del Partido Acción Nacional (PAN), ha propuesto diversos cambios a la Ley de Puertos con el propósito de “hacer dicho ordenamiento una herramienta de fomento a la inversión y al empleo”.
De acuerdo al boletín número 1371 del Senado de la República (23 de marzo de 2010), Munive, quien también fue director de Fomento y Planeación Portuaria de México (2003-2007),  planteó reformar el régimen de concesiones para el uso, aprovechamiento y explotación de bienes de dominio de la Federación y prestación de servicios públicos, lo cual significaría extinguir el régimen de permisos.
El legislador afirmó que la Ley de Puertos vigente no ha sido modificada desde 1993, lo que significa que “se han vivido 17 años de permanencia legal estática y, pese al nuevo modelo de economía abierta, no se han efectuado las modificaciones necesarias en materia de política económica relacionada con el sub-sector marítimo-portuario”.
El ex legislador Alejandro Delgado Oscoy (ex secretario de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados) en su momento, defendió las reformas a la Ley de Puertos al argumentar que  la ley vigente no permite la planeación portuaria de largo plazo, por lo que esperaba que en Diciembre  (de 2007) hubiese cambios sustanciales en ese ordenamiento a fin de dar certeza jurídica y transparencia a la inversión privada y generación de empleos.
Delgado Oscoy, fue entonces el  encargado de la iniciativa de reforma, que presentó en el Congreso el 17 de mayo de 2007, cuando adujo que con las adecuaciones planteadas se fortalecería a las Administradoras Portuarias Integrales (API). Sin embargo los cambios no prosperaron.
En 2010 a despecho del olvido legislativo, Agnes Celis Roca, directora general de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), ha considerado que el flujo de nuevas inversiones privadas en el desarrollo y evolución de los puertos mexicanos dependerá de que se emita una nueva Ley de Puertos que “otorgue seguridad jurídica a los inversionistas en este sector”. (Excélsior, 22 septiembre de 2010).
La ATOP ha pretendido sin éxito revivir el concepto del ex diputado panista Delgado quien, en su momento, no logró sacar a flote los cambios a los artículos 10 y 25 para efectos de ampliar concesiones que van más allá del 20% establecido, con frente de agua (mar). Celis Roca arguye que al cumplir 15 años del inicio de su privatización de puertos, la mayoría de las inversiones en infraestructura para el sector son aportadas por la iniciativa privada y por tanto es necesario una nueva Ley, ya que la actual (que data de 1993), todavía regula al gobierno como prestador de servicios e inversionista.
No obstante, pese a que esta iniciativa se contrapone a la posición del Presidente de la Comisión de Marina de la cámara baja, la ejecutiva confía en que ahora sí se apruebe, ya que durante la legislatura pasada (60) se dio el sí al dictamen de Delgado Oscoy,  en el que y recoge los planteamientos de los integrantes de las partes involucradas”.
En 2007, Arturo López Riestra, entonces presidente de la Asociación Nacional de  (ATOP), y hoy Secretario de la misma, sostenía que “es necesaria una revisión del marco jurídico del sector para adecuarlo a las condiciones actuales de operación y a la exigencia de los mercados internacionales” (El Economista, 30 de mayo de 2007).
La posición era coincidente con la del diputado Delgado Oscoy quien por esas mismas fechas, insistía en que la Ley de Puertos no había sido modificada desde su creación en 1993 (en el gobierno del ex Presidente Carlos Salinas de Gortari), y que “limita a los inversionistas, al gobierno federal y a las API”.
Y argumentaba: “los beneficios para los usuarios son que habrá mejores precios y mayores inversiones en carreteras y en vías férreas”.
Con todo, representantes de sindicatos y de organizaciones de trabajadores y profesionistas de mar, tienen una posición divergente. Para ellos: de realizarse la reforma a la Ley de Puertos “automáticamente violentaría flagrantemente la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en sus artículos 27, 28 y 32, debido a que se pondrían en peligro propiedades estratégicas de la Nación”.
En su opinión, la insistencia en las pretendidas modificaciones, es una “mascarada” con la intención de ampliar concesiones en el marco jurídico portuario, principalmente a compañías como la china Hutchinson Ports Holdings (HPH),  el maniobrista  más grande de contenedores del mundo que, como ejemplo, tiene el monopolio  portuario del Pacífico y el Golfo.
La propia empresa (HPH) que dirige el ex funcionario de puertos Jorge Magno Lecona Ruiz, en desplegados de prensa ha presumido su preeminencia como “líder mundial en operaciones portuarias y servicios a la carga ahora en México, con terminales en los puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz, Manzanillo y Ensenada”.
Para quienes se oponen a los cambios en la Ley de Puertos, en la práctica se violenta la legalidad, debido a que algunas empresas extranjeras allanan los muelles de uso público y mueven cualquier tipo de cargas, no reconocen fronteras, “piratean” cargas no permitidas en sus contratos y compiten deslealmente contra empresarios mexicanos que tienen autorizada la prestación de servicios en muelles públicos.
En la visión de los opositores a los cambios, de modificarse la Ley de Puertos, sólo beneficiará a unos cuantos y perjudicará el interés de los mexicanos, al permitirse el fortalecimiento de prácticas monopólicas, bajo la tutela de una Ley que “ a modo” y que haría  juego al Tratado Comercial de América del Norte (TLCAN). 
O sea, objetan, se pretende privatizar “todos” los puertos a través de una figura jurídica de una sociedad anónima denominada Administración Portuaria Integral (API).
No obstante, de hecho, las API son un Sociedades Anónimas (SA) de Capital Variable (CV) y sus socios son los tres niveles de gobierno, por Ley son las dueñas de los puertos que otorgan concesiones a las terminales o empresas maniobristas. El registro de puertos contabiliza 220 terminales marítimas y portuarias de muy diversos segmentos.
Datos de la Cámara de Diputados indican que las API son empresas mercantiles, “autónomas” en gestión, pero operan como paraestatales. En el caso de las federales el 100% de sus acciones pertenecen a la Tesorería de la Federación (TESOFE).
Las entidades gozan de concesiones otorgadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) por 50 años para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del recinto portuario.
Por Ley son encargadas de la planeación, programación, desarrollo, promoción, mantenimiento, construcción y vigilancia del puerto, y otorgan permisos para prestar los servicios portuarios por si, o a través de terceros mediante Contratos de Cesión Parcial de Derechos. Ha sido política pública que en la mayoría de las API, las empresas privadas presten los servicios portuarios.
Profesionistas y trabajadores del mar, investigadores y estudiosos del sector, coinciden en que los puertos son esenciales para el desarrollo económico del país, tanto o más que el petróleo, porque el hidrocarburo no es renovable y en cambio, los mares y litorales si, así como las edificaciones  (puertos) permanecen.
México esta posesionado en el Séptimo lugar a nivel mundial con una frontera marítima de 11, 122 kilómetros de litorales, conectados a los dos océanos más grandes del mundo, con una zona económica exclusiva marítima de 2 millones 644 mil 047 kilómetros.
Según eumed.net, una publicación de la Academia de Economía (Observatorio de la Economía Latinoamericana), el doctor Alejandro Díaz-Bautista, señala que el sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe.
En estos, existen 220 terminales portuarias registradas por la SCT, entre otras de contenedores, gráneles mineras y agrícolas, de petróleo, de gas, de chatarra, de fertilizantes, de autos y de cruceros, entre muchas otras de diversas especialidades.
Es decir, los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga son otra parte importante de la infraestructura de México. Díaz-Bautista, puntualiza que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al contar con más de 11 mil kilómetros de litorales en el Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con los EE.UU.
Sin embargo, dice, que a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, “tramitología”, falta de inversiones y descoordinación.
La importancia estratégica de los puertos para México,  se basa no sólo por realizar 80% del comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.
En contraparte, cifras de las agencias marítimas de México establecen que por los puertos entra solo el 60% del comercio exterior, y que la mayor parte de productos, mercancías e insumos siguen llegando a través de las fronteras terrestres y ferroviarias desde los EE.UU.
Los puertos, de acuerdo con su profundidad e instalaciones, se dividen en "de altura" y "de cabotaje"; los primeros tienen la suficiente profundidad y las instalaciones necesarias para recibir buques de gran tamaño, mientras que los segundos sólo permiten la entrada de embarcaciones menores.
Entre los puertos de altura de México destacan: Manzanillo, Veracruz, Altamira, Ensenada, Lázaro Cárdenas, Acapulco, Tampico, Veracruz, Cozumel y Progreso, considerados recintos comerciales e industriales.
En los puertos operan  empresas mexicanas bajo Contratos de Prestación de Servicios (al igual que los grandes consorcios portuarios), en muelles de uso público y en caso de que sea modificada la Ley de Puertos, pues, las empresas extranjeras se extenderán aún más debido a que cuentan con los capitales suficientes para el desarrollo de recintos especializados.
Japón, Alemania, China, los EE.UU. o España que fundamentan su hegemonía, en buena medida, en el control de los mares con inversores propios, cuando es una realidad que más del 90% del comercio en el mundo se realiza vía marítima.
En fin, la pregunta es: ¿dejar en manos de extranjeros la operación de nuestras costas, el transporte de petróleo, granos básicos y demás será un error histórico?, ara algunos para otros es la oportunidad de desarrollo e inversiones que no existen en el país.
En fin, tal parece que la reforma a la Ley de Puertos tendrá el mismo destino que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; es decir, “dormir el sueño de los justos”. Sin duda la moneda está en el aire.